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关于完善加油站行业发展规划的意见

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关于完善加油站行业发展规划的意见

国家经贸委 建设部


关于完善加油站行业发展规划的意见

国经贸贸易[2003]147号


各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团经贸委(经委)、建设厅(规划局、委、局),有关地方商委(行业办):

  按照《国务院办公厅关于开展加油站专项整治工作的通知》(国办发[2002]18号)要求,各地经贸、建设规划部门密切配合,编制了加油站行业发展规划(以下简称规划),提出了总量控制、合理布局的目标和实施措施。但是,由于前期基础工作时间要求紧,各地在规划编制的工作方法、指标标准、发布形式等诸多方面都不尽相同,水平参差不齐,有的操作性不强,存在着加油站规划数量偏多、基础数据不够完整和准确、规划指标和标准不统一等问题。为促进各地进一步完善加油站行业发展规划,确保规划编制科学、合理,便于实施,现提出以下意见:

  一、编制规划的指导思想

  编制规划的指导思想:以国家有关成品油市场整顿和规范的要求为指导,通过编制和实施规划,加强加油站行业发展的宏观调控和管理,严格控制总量,合理优化布局,逐步建立起与国民经济发展相适应、满足广大消费者需要、布局科学合理、竞争有序、功能完善的现代化加油站销售服务网络体系。

  二、编制规划的总体要求

  (一)各地经贸、建设规划部门要根据《加油站行业发展规划的基本格式和主要内容》(见附件一)要求,按照高起点、高标准设定中长期目标,分步实施的原则编制规划。规划分为省(自治区、直辖市)、地(市、州、盟,下同)两级。省级规划应明确规定本行政区域内各地加油站控制总量指标、加油站设置的基本指标标准;地级规划应根据上一级规划要求进行编制,制定本行政区域内加油站分区布点规划(包括绘制现状图和分年度布点规划实施图)。

  (二)规划应列出所依据的国家和地方的有关法律法规、政策文件及标准规范,以及本地区建设发展规划和道路发展规划。要明确列出规划期限。

  重要国家标准规范有:《汽车加油加气站设计与施工规范》(GB50156—2002)、《城市居住区规划设计规范》(GB50180—93)、《建筑设计防火规范》(GBJ16—87)、高层民用建筑设计防火规范》(GB50045—95)、《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)等。

  三、分析加油站现状及存在问题

  规划应简述本行政区域面积、人口、主要国民经济发展指标等社会经济发展现状;现有高速公路、国道、省道、县乡公路里程,主要道路机动车日平均交通流量;按照机动车类型列出机动车保有量和过境机动车数量;现有加油站数量、销售总量、分布等基本情况,并将加油站按等级、用地面积、销售规模予以分类。对加油站建设、经营、管理中存在的问题进行简要分析。

  四、预测加油站需求,提出具有一定前瞻性的总量控制指标

  (一)加油站需求预测应根据本地区社会经济发展趋势预测分析、道路发展规划、机动车保有量及过境机动车发展趋势预测分析、不同类型车辆公里耗油量换算系数和日均行驶里程数,采用科学的预测方法,预测加油站销售量增长趋势,并在加油站经济效益评价的基础上,测算加油站需求。

  (二)加油站设置的基本指标标准,既要符合国情,又要有一定的先进性。国道、省道百公里加油站数量原则上不得超过6对;高速公路加油站按照国家相关规定执行,原则上每百公里不超过2对;县乡道由各省(自治区、直辖市)根据实际情况另行制定指标标准;城区加油站服务半径应控制在不低于O.9公里。

  (三)加油站规划总量控制指标应保证平均单站加油量不低于目前平均水平,并逐年有所提高。

  五、制定措施,确保规划实施

  规划应列出实施的步骤和措施。新建、改建、迁建、扩建加油站必须严格按照加油站行业发展规划和国家规定的审批程序进行审批,任何部门不得越权擅自审批,对违反规定的要追究审批部门负责人和有关人员的责任。

  六、规划发布形式

  (一)规划应报经地方人民政府批准发布实施。

  (二)规划一经批准即向社会公布,接受公众监督。

  (三)任何部门不得随意更改经政府批准公布的加油站行业发展规划中有关布点的规划内容。确需调整的,由当地经贸、规划部门组织专家对当前规划的实施情况进行总结,对需调整内容进行论证,报原批准机关审批同意后实施。

  各地经贸、建设规划部门要根据本《意见》,进一步修订和完善加油站行业发展规划,对规划格式及内容进行适当调整。有条件的地区要在规划中对水上加油船(站)的现状、问题及需求情况进行分析,提出规划布局的意见。尚未经政府批准发布规划的地区要尽快按照本地区《加油站行业发展规划专家评审组评审意见》(见附件二)完成规划修订工作,上报政府批准后发布。

  附件:一、加油站行业发展规划的基本格式和主要内容

     二、加油站行业发展规划专家评审组评审意见(略)

中华人民共和国国家经济贸易委员会
中华人民共和国建设部
二○○三年二月十八日

  附件一:

加油站行业发展规划的基本格式和主要内容

  第一章 概述

  一、规划背景

  二、规划依据

  三、规划指导思想与原则

  四、规划范围与期限

  五、主要结论

  第二章 加油站(有条件的地区应包含水上加油船,下同)现状分析与评价

  一、简述社会经济发展现状

  列出全省(自治区、直辖市)及各地(市、州、盟,下同)行政区划面积、人口、主要国民经济发展指标。

  二、机动车保有量和过境机动车数量

  按机动车类型分别列出机动车保有量和过境机动车数量

  三、现有高速公路、国道、省道、县乡公路里程及主要道路机动车日平均交通流量

  四、现有加油站基本情况

  包括加油站数量、销售总量、分布等基本情况,并按等级、用地面积、销售规模进行分类,分别列出全省及各地的数据。地级规划应编制加油站布点现状图,对布点进行编号并作附表,列出加油站名称、地址、企业性质等。

  五、存在的问题

  根据现状,对本地区加油站建设、经营、管理中存在的问题进行简要分析。

  第三章 加油站需求预测

  一、社会经济发展趋势预测分析

  二、道路发展规划

  三、机动车保有量和过境机动车发展趋势预测分析

  四、加油站销售量预测分析

  列出不同车型公里耗油量换算系数、不同车型日均行驶里程及所采用的预测方法。若采用新的预测模型,应组织有关专家进行论证。

  五、加油站需求预测分析

  第四章 加油站布局规划

  一、规划总体目标

  加油站规划总量控制指标应保证平均单站加油量不低于目前平均水平,并逐年有所提高。

  二、布局原则

  三、加油站设置的基本指标标准

  百公里加油站数量,应分别列出国道、省道、高速公路、县乡道的数量;城区加油站服务半径;加油站单站规模(或等级),应分别列出城区、高速公路、国道、省道、县乡道。

  四、布局方案

  列出全省(自治区、直辖市)及各地加油站布局数据。地级规划要制定加油站布点规划方案和规划图,对布点进行编号并作附表,列出加油站名称、地址,提出控制红线距离等规划设计要点。

  五、分年度实施计划和布点规划实施图

  第五章 规划实施保证措施


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中国国企两权分离为何失灵?

李华振 刘卫华


本文原载《人民日报·中国经济快讯》2003年第37期


改革开放以来的20多年里,中国的国企改革一直沿着“所有权与经营权分离”的方向进行,从中央政府到地方市县、从官方政策到学者研究,都津津乐道于“两权分离”。但20多年的实践却表明:两权分离并没有取得预期的效果。进入21世纪以来的3年里,中国经济出人意料地“状态不佳”起来,——中国市场经济遭遇了改革开放以来最大的一次瓶颈期!
这次瓶颈从表面上看,表现在两个方面:一是上市公司的“集体地震”,丑闻不断,败绩连连;二是国有企业的“批量滑坡”,相继陷入困境。由于我国目前的上市公司绝大多数都是国企改制而成,因此,可以认为:以上两个方面的深层都是相同的,即20多年一直没有得到解决的历史遗留问题——国企之病——终于在我国加入WTO之后、在我国即将进入市场经济的更高阶段的前夕,象积蓄已久的火山一样不可按捺地喷发了。
20多年的国企两权分离之改革,并没有象乐观的经济学家预计的那样带领中国驶入美好的经济新海域,却时常撞向冰山。这令我们不得不反思:中国国企的真正症结何在?是什么原因导致国有企业两权分离的失灵?
科斯定理表明,作为市场经济条件下的“理性经济人”,人们在进行某一项行为之前,会计算自己的效益,计算自己的投入产出。达到某一目标的方法有多个,人们会从中选择对“自己”(而不是对自己所在的组织)最有利的方法。在国有企业里,人们的个人利益及目标常常与组织(即国企)的利益及目标不致、相背离,在这些情况下,国企的利益对于主管官员及经营者而言,只不过是一种“外部性”因素;而他们自己的利益则是一种“内部化”因素。科斯定理深刻地揭示出:理性经济人只会积极关心内部化因素,而不会积极关心外部性因素。如此,便不难理解国企的真正症结之所在。
我国长期以来所进行的国企两权分离之改革,仅仅是廓清了政府与国企之间的关系,而没有理顺主管官员及经营者与政府及国企之间的关系。毫无疑问,政府与国企,二者都是组织机构而非自然人,只不过一个是“大”组织机构、一个是“小”组织机构。社会学表明,组织机构本身是没有生命、没有意志的,它不能象自然人那样去进行思考决策,所以,政府与国企都不能“直接”维护自身的利益。归根结底,还必须由主管官员和经营者“代理(代表)”政府及国企来进行决策。在“代理”的过程中,主管官员和经营者就会在外部性因素(即政府及国企利益)和内部化因素(即他们自己的利益)之中,关心后者而牺牲前者。
所以,司法部“国有企业问题研究”及“公司治理结构专项研究”课题组负责人、我国经济法专家刘大洪指出:国企的真正症结在于它没有解决好“自然人”(即主管官员和经营者)与“组织机构”(即政府和国企)之间的利害关系问题,没有在“自然人”与“组织机构”之间搭建出一套行之有效的企业治理结构(包括外部结构和内部结构),没有使二者的外部性与内部化相趋同。两权分离之改革,仅仅在这个大的组织机构(即政府)与那个小的组织机构(即国企)之间进行,而没有深入到自然人与组织机构之间的关系之深层。
为了使中国具备“淮南”的气候及土壤,以便于“桔树”在中国真正结出“桔”而非“枳”,一些人主张中国国企迅速、彻底、全面进行私有化产权运动。但是,中国国情又要求私有化产权运动必须慎行、缓行。在这种两难处境下,“虚拟私有化”倒不失为一种新出路。我国经济法专家刘大洪指出,传统的公有化之所以缺乏活力,是因为它否认、排斥国有企业经营者的合理私权,薪酬僵死,国企经营者不能通过合法的正常途径来主张、获取相关私权,于是就产生了两种后果:一种是营私舞弊,“积极地搞垮国企”;另一种是虽然不侵吞国资,但丧失经营热情,碌碌无为,“消极地拖垮国企”。从公司治理结构的角度讲,正是由于这个原因,使国企不具有私企的“经营欲望和活力”。
西方的私有化是一种“实在的私有化”,是彻底的私有化。它虽然能有效地解决公司治理结构中的问题,能孵生出当今发达的市场经济,但它并不是“放之四海而皆准的”通用规则,它不适于目前的中国国情。西方的实在私有化,其精髓之处并不在于私有,而在于它能激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状态,使企业向“好的方向”发展,最终,也就使整个国民经济向上提升而不是向下坠落。所以,只要能找到一个(些)胜任的“确定的人”来经营企业、监督企业,就能使企业充满活力。在国有制的基础上,允许并鼓励优秀的国企经营者拥有企业股份,使他们也成为国企的股东。根据科斯定理,一旦外部性实现了内部化,就能激励他们关心国企的经营状况,最终,他们获得了丰厚私利,国企也得到了良好发展,国有资产也实现了保值、增值。
与“实在私有化”相应,“虚拟私有化”在本质上并不是私有化,仍是公有化(或国有化),形象点说,它是“披着私有化外衣的公有化”。这种做法中,私人股份是从国有股份中派生出来的,整个企业的股份结构中既有国有股、也有私有股,是一种混合所有制。它并不是西方式的彻底实在私有化,但同样能实现其精髓(即激励“确定的人”去关心、维护、监督企业的经营状况),因而,可以称之为虚拟私有化。
除了对“经营者代理环节”进行虚拟私有化改革之外,还必须对国企“所有者代理环节”进行同样的改革。方法是:改革旧有的国有资产管理模式,不再搞分散式管理,而是由专门的统一的部门来管理,该部门实行委员会制,每个官员(委员)都分别负责一个或几个国企,并拥有其所负责的国企的一定股份,这样,把主管官员的外部性也内部化了,他们也象经营者一样成了国企的私人股东,为了自身的股权利益,他们会比较尽职尽责、减少腐败行为。同时,通过专项立法来规定这些官员一旦渎职、失察所应负的法律责任,从民事责任到行政责任、直至刑事责任。
这样,在两个环节上都进行虚拟私有化改革,就可以有效治理国企的“所有者缺位”和“经营者缺位”,通过重奖重罚来促使主管官员和经营者以“维护自己利益”的心态来关心国企绩效。最终,虚拟私有者和国家所有者实现双赢共利。这种措施从表面上看,是使一部分国有资产“流失”到了私人手中,但只要能有效解决国企的顽疾,这点代价是值得的,也是必须的。用一个苹果大的虚拟私有化代价去赢得一个西瓜大的国企优绩,这根本不是国资流失,而是增值。相反,如果因为舍不得一个苹果而失去一个西瓜,那才是真正地对国资不负责任。



出处:本文原载《人民日报·中国经济快讯》2003年第37期


威海市人民政府办公室关于印发《威海市道路交通事故快速处理暂行规定》的通知

山东省威海市人民政府办公室


威海市人民政府办公室关于印发《威海市道路交通事故快速处理暂行规定》的通知

威政办发〔2006〕60号

各市、区人民政府,高技术产业开发区、经济技术开发区管委会,市政府各部门、单位:
《威海市道路交通事故快速处理暂行规定》已经市政府同意,现予印发试行。



威海市人民政府办公室
二○○六年九月三十日



威海市道路交通事故快速处理暂行规定


第一章总则

第一条为了提高事故处理效率,保障道路交通安全、畅通,方便人民群众,根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》等有关法律、法规和规章,结合我市实际,制定本规定。
第二条本规定所称交通事故快速处理,是指道路交通事故发生后,由当事人或交通警察依照本规定适用简单方法在现场完成事故处理的活动。包括当事人自行协商处理交通事故和交通警察适用简易程序处理交通事故两种情形。
第三条凡在本市行政区域内发生的交通事故进行快速处理,均适用本规定。相关法律、法规和规章另有规定的,从其规定。
适用一般程序处理的交通事故不适用本规定。
第四条在交通事故快速处理过程中,应当坚持尊重法律、客观公正、诚实信用、方便高效的原则。
第五条市公安机关交通管理部门负责对全市交通事故快速处理工作进行指导、管理和监督,并具体负责威海市区内的交通事故快速处理工作。各县级市的公安机关交通管理部门具体负责本辖区内的交通事故快速处理工作。

第二章当事人自行协商处理的交通事故

第六条发生未造成人身伤亡,总财产损失在3万元以下的交通事故,当事人对事实及成因无争议的,可以自行协商处理。包括当事人应当先自行撤离现场后再协商处理和可以先自行撤离现场后再协商处理两类。
第七条发生未造成人身伤亡,仅造成轻微财产损失且基本事实清楚的交通事故,当事人应当先自行撤离现场后再协商处理。对拒不撤离现场的,在报警后由交通警察予以强制撤离。
前款所规定的轻微财产损失,是指造成每车2千元以下车物损失,包括非机动车损坏的情形和机动车仅车身前后保险杠、车灯、引擎盖、门窗等外表件损坏,但发动机、车架、底盘、转向、传动等部件未损坏的情形。
第八条发生未造成人身伤亡、每车2千元以上损失,但总财产损失在3万元以下的交通事故,当事人对事实及成因无争议的,可以先自行撤离现场后再协商处理。不自行撤离现场的,当事人应当立即报警。
第九条有下列情形之一的,不适用当事人自行协商处理,当事人应当保护现场并立即报警:
(一)机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的;
(二)驾驶人无有效机动车驾驶证的;
(三)驾驶人饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品的;
(四)当事人不能自行移动车辆的;
(五)碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的;
(六)当事人对事实或成因有争议的。
第十条当事人自行协商处理交通事故,应当遵循下列程序:
(一)事故发生后,当事人应先确认是否符合自行协商处理的条件。
(二)符合条件的,各方当事人应出示有效证件,一起填写《当事人自行协商处理交通事故现场记录书》(以下简称《记录书》,见附件1),并共同签名确认。无《记录书》的,当事人应当以文字方式如实记载交通事故发生的事实(包括事故发生时间和地点、当事人姓名、联系方式、驾驶证号、车牌号、投保公司、保险凭证号、保险有效期、行驶方向、碰撞部位),并共同签名确认。有条件的,还可以采用摄像、拍照等方式固定证据。
(三)当事人将车辆移至附近不妨碍交通的地方。
(四)当事人向投保机动车交通事故责任强制保险的保险公司报案。
(五)当事人凭《记录书》或者文字记录材料及相关证据,到保险公司指定的不影响交通的地点接受调查,并按保险合同的规定办理相关理赔手续。
(六)《记录书》或者文字记录材料中的事故责任认定部分可以不填写;保险公司要求填写的,可以根据第四章的有关规定,在保险公司的协助下确定各方事故责任。
(七)《记录书》由公安机关交通管理部门和保险公司免费提供。

第三章交通警察适用简易程序处理的交通事故

第十一条具有下列情形的交通事故,交通警察可以适用简易程序处理:
(一)发生未造成人身伤亡,总财产损失在3万元以下的交通事故,当事人对事实及成因有争议,不立即撤离现场的;或者当事人自行撤离现场后,经协商未达成协议的。
(二)发生受伤人员认为自己伤情轻微的交通事故,当事人对事实及成因无争议,但对赔偿有争议的。
第十二条交通警察适用简易程序处理交通事故,应当遵循下列程序:
(一)交通警察到达现场后,对当事人未自行撤离现场的,应当在确定事故事实后,责令当事人撤离现场,恢复交通。对拒不撤离现场的,予以强制撤离。
(二)交通警察应根据确定的事故事实、当事人提供的《记录书》或文字记录材料和第四章的有关规定确定当事人的责任,当场制作事故认定书,并由当事人签名确认。对于当事人已自行撤离现场,但不能提供《记录书》或文字记录材料,或者提供的《记录书》或文字记录材料不符合要求,致使无法查证交通事故事实的,不确定当事人的事故责任,由交通警察在事故认定书中写明情况,经当事人签名确认后交付当事人。
(三)当事人共同请求调解的,交通警察应当场进行调解,并在事故认定书中记录调解结果,由当事人签名确认后,交付当事人。
(四)对当事人的交通安全违法行为进行依法处罚。

第四章事故责任认定规则

第十三条与发生道路交通事故有关的当事人过错行为分为严重过错行为(以下简称A类行为)和一般过错行为(以下简称B类行为)两类(见附件2)。
第十四条当事人有过错行为的,交通事故责任的具体划分应按以下原则确定:
(一)一方当事人有过错行为,另一方当事人无过错行为的,有过错行为的一方当事人负全部责任。
(二)一方当事人只有A类行为,另一方当事人只有B类行为的,只有A类行为的一方当事人负主要责任,另一方当事人负次要责任。
(三)一方当事人同时有A、B两类行为,另一方当事人只有A类或者B类行为的,同时有A、B两类行为的一方当事人负主要责任,另一方当事人负次要责任。
(四)双方当事人均只有A类行为或者均同时有A、B两类行为的,双方负同等责任。
第十五条各方当事人均无过错行为,属于交通意外事故的,各方均无责任。
第十六条一方当事人故意造成交通事故的,他方无责任。

第五章损害赔偿责任确定规则

第十七条机动车发生交通事故造成人身受伤、财产损失的,由保险公司在相应的第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额部分,按下列规定承担赔偿责任:
(一)机动车与机动车之间发生交通事故的,应按照下列规定承担赔偿责任:负全部责任的,承担100%的赔偿责任;负主要责任的,承担70%的赔偿责任;负同等责任的,各方承担相同的赔偿责任;负次要责任的,承担30%的赔偿责任。
(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。具体为:非机动车驾驶人或行人负全部责任的,减轻机动车一方80%的赔偿责任;非机动车驾驶人或行人负主要责任的,减轻机动车一方60%的赔偿责任;非机动车驾驶人或行人负同等责任的,减轻机动车一方40%的赔偿责任;非机动车驾驶人或行人负次要责任的,减轻机动车一方20%的赔偿责任;非机动车驾驶人或行人无责任的,机动车一方承担100%的赔偿责任。
(三)处于静止状态的机动车与非机动车或行人发生交通事故造成损失的,机动车一方无责任的,不承担赔偿责任;机动车一方有责任的,按本条第(二)项的规定确定赔偿责任。
对交通意外事故造成损害的,按公平、合理的原则确定当事人的损害赔偿责任。
第十八条非机动车与非机动车或者与行人之间发生的交通事故,可以参照第十七条规定确定当事人的损害赔偿责任。
第十九条交通事故发生后,当事人未达成损害赔偿协议,或达成损害赔偿协议后不履行的,可以向人民法院提起民事诉讼;符合仲裁条件的,也可以申请仲裁。

第六章罚则

第二十条在交通事故快速处理过程中,公安机关交通管理部门或交通警察有徇私舞弊、不公正处理交通事故行为的,对相关责任人应当依法给予行政处分;给当事人造成损失的,应当依法承担赔偿责任。
第二十一条在交通事故快速处理过程中,保险公司不依法履行赔偿保险金义务的,由有关部门依法予以处理;给当事人造成损失的,应当依法承担赔偿责任。
第二十二条当事人利用交通事故快速处理进行保险欺诈,或故意隐瞒违法事实、逃避法律制裁的,应当依法予以处理。

第七章附则

第二十三条本规定中所称“以下”包括本数,“以上”不包括本数。
第二十四条本规定由威海市公安局负责解释。
第二十五条本规定自2006年10月1日起实施。